TP.HCM đề xuất phân vùng hạn chế xe xăng dầu từ 2026

Người dân chia sẻ nhiều góc nhìn
Anh Vũ Em, tài xế công nghệ, cho biết chiếc xe máy gắn bó từ năm 2014 nay đã xuống cấp, xả nhiều khói và tốn nhiên liệu, nhưng anh chưa đủ điều kiện đổi sang xe điện. Trường hợp này phản ánh thực tế hàng triệu phương tiện cá nhân tại TP.HCM đã cũ, nhiều xe chạy xăng trên 10 năm, phát thải đáng kể. Theo Sở TN&MT, giao thông là nguyên nhân chính gây ô nhiễm bụi mịn PM2.5, trong khi báo cáo IQAir 2023 ghi nhận mỗi ngày thành phố thải hơn 10.000 tấn CO₂ chỉ từ xe chạy xăng dầu.

Một số ý kiến ủng hộ lộ trình hạn chế phương tiện phát thải nhưng đề nghị không áp đặt lệnh cấm ngay. Anh Lương Anh Đức cho rằng cần áp dụng chuẩn khí thải theo từng giai đoạn, loại bỏ dần xe không đạt chuẩn và đồng thời phát triển nhiên liệu thay thế, hạ tầng xe điện. Anh Đoàn Thanh Tuấn đề xuất kiểm soát dựa trên chất lượng khí thải, không phân biệt loại nhiên liệu, đồng thời đầu tư mạnh vào giao thông công cộng để giảm phụ thuộc vào xe cá nhân.

Cần đồng bộ hạ tầng và chính sách
KTS Trương Nam Thuận nhận định khu trung tâm nên dần trở thành không gian giao thông nghiêm ngặt, hạn chế tối đa ô tô, xe máy cá nhân – kể cả xe điện – và ưu tiên phương tiện công cộng, xe đạp, metro. Để đạt được điều này, thành phố phải mở rộng mạng lưới metro, xe buýt nhanh, đường dành cho xe đạp và xe đạp điện, đảm bảo người dân có lựa chọn di chuyển thuận tiện. Ông đề xuất thí điểm cấm xe cá nhân vào cuối tuần để đánh giá tác động trước khi triển khai toàn diện.

Chuyên gia Nguyễn Minh Đồng cảnh báo khi lượng xe máy ở Việt Nam quá lớn, việc chuyển sang xe điện đại trà sẽ gặp nhiều thách thức về trạm sạc và hạ tầng điện. Ông lấy ví dụ thói quen di chuyển về quê bằng xe máy cuối tuần, cho thấy nhiều gia đình vẫn cần xe xăng song song với xe điện.

Giải pháp hỗ trợ người dân chuyển đổi
KTS Nguyễn Đình Hòa cho rằng TP.HCM đang ở thời điểm “vàng” để chuyển mình sang giao thông xanh. Ông đề xuất các chính sách trợ giá trực tiếp từ 10-30 triệu đồng cho xe máy điện và 30-100 triệu đồng cho ô tô điện, hỗ trợ đổi xe cũ, cho vay lãi suất thấp. Song song đó, cần phủ khắp trạm sạc nhanh ở siêu thị, bến xe, chung cư; ứng dụng định vị và thanh toán điện tử; kết hợp điện mặt trời mái nhà cho trạm sạc.

Ông Hòa cũng đề xuất bắt đầu từ nhóm xe công – dịch vụ như shipper, xe công nghệ, xe buýt, xe vệ sinh môi trường; tiến tới cấm đăng ký mới xe xăng tại một số khu vực nội đô từ 2028. Theo ông, thay đổi cần được thúc đẩy bằng cả chính sách và cảm hứng, không chỉ mệnh lệnh hành chính.

Bài toán ngân sách và quy chuẩn
TS Phạm Viết Thuận nhấn mạnh việc hạn chế xe xăng sẽ ảnh hưởng tới nguồn thu từ dầu thô và phí xăng dầu, đòi hỏi tính toán kỹ ngân sách và lộ trình hợp lý. Ông đề nghị chuẩn hóa mức độ ô nhiễm môi trường với thang điểm cụ thể cho từng đô thị lớn.

Một số ý kiến khác cho rằng nên khuyến khích người dân tự chuyển đổi khi thấy lợi ích rõ ràng, đồng thời hoàn thiện quy chuẩn kỹ thuật xe điện phù hợp với điều kiện khí hậu, hạ tầng Việt Nam. Các vấn đề như tốc độ sạc, an toàn pin, khả năng chở hàng, hay chữa cháy phương tiện điện cũng cần được giải quyết trước khi áp dụng đại trà.

Tựu trung, đề xuất phân vùng hạn chế xe xăng dầu nhận được nhiều sự đồng thuận về mục tiêu, nhưng để thực thi thành công, TP.HCM cần một lộ trình cụ thể, đi kèm đầu tư mạnh vào hạ tầng giao thông công cộng, trạm sạc, chính sách hỗ trợ tài chính và quy chuẩn kỹ thuật rõ ràng, tránh gây xáo trộn lớn cho đời sống người dân